BOB全站现在 PHEV 插混和增程式电动车卖得有多火都不用我多说了，如果说增程式电动的主导者还是新势力品牌的话，那 PHEV 插混就是那些埋头发动机和变速箱技术多年的传统自主品牌的天下了。

　　我翻看了一下记录，在去年 3 月份我专门写过文章去介绍和梳理当时各自主品牌的最新插混技术，其中包括比亚迪 DM-i/DM-p、吉利雷神动力、长城柠檬混动 DHT、奇瑞鲲鹏 DHT 以及长安 iDD。

　　时间也就刚过了一年多，可能你对这堆名字和对应的新车才刚开始有点印象，但我可以告诉你，那些很多都已经 奥特 了，因为吉利、长城和奇瑞今年都已经推出了新一波的升级改进，又有了不少的新变化。

　　在混动技术里面，大致可以按照结构和工作原理分为串联式、并联式、混联式和功率分流四大构型，相应的代表为：理想的增程式电动 / 日产 e-Power、长安 iDD/ 大众帕萨特 PHEV、本田 i-MMD/ 比亚迪 DM-i 等自主 PHEV，以及丰田 THS。

　　最近新上市的吉利银河 L7 关注度很高，除了价格之外，很多人都把注意力放在它的智能化配置上，但可能很多人并不知道，银河 L7 是首款搭载吉利新一代雷神电混 8848 系统的新车。

　　在去年吉利雷神动力发布的时候，雷神智擎旗下的混动专用发动机分别为 DHE15 和 DHE20 两款，其中的 DHE15 为一台 1.5L 三缸涡轮增压发动机，最高热效率达到 43.32%，最大功率为 110kW，最大扭矩为 225 牛米。

　　两款 DHT 变速箱虽然同为双电机三挡设计，但旧款变速箱内的 P1 电机主要为发电机，只有 P2 电机可以作为驱动电机输出动力，而新款变速箱内，P1 电机升级为既可发电，也可以输出动力，兼备发电和驱动两种能力与一身。

　　由此可见，通过提高发动机热效率BOB全站，挖掘电机潜力这两招，再针对不同场景切换三个挡位来输出动力，达到了既能降低油耗，也提升动力的目标。

　　在现款奇瑞瑞虎 8 Pro 新能源上搭载的鲲鹏 DHT 混动系统，也是采用 1.5T 发动机 +3 挡 DHT 的组合，而且奇瑞这台 3 挡 DHT 变速箱也和吉利新款 DHT Pro 一样，里面的电机同样也是身兼发电和驱动的功能，可以实现 EM1 和 EM2 电机同时驱动。

　　奇瑞这次是推出了全新的第五代 ACTECO 1.5TGDI 高效混动专用发动机，最高热效率力压吉利一头达到了 44.5%，但功率和扭矩却比吉利的 BHE 15 Plus 略低一丢丢，只有 115kW 和 220 N · m。

　　当然了，由于变速箱的速比不同，奇瑞还特别强调这套系统 DHT 在 1 挡时峰值功率就可以达到 145kW，有强大的加速能力，而极速可以达到 240km/h。或许这个参数对于国内消费者来讲似乎意义不大，但对于海外市场来讲，还是比较有价值的。

　　我觉得长城是三个品牌里面最有 创意 的一个。这次长城并没有像友商那样，直接把柠檬混动 DHT 的发电机增加驱动能力，反而是在柠檬混动 DHT 的基础上，研发出了一套名为 Hi4 的全新智能四驱电混技术。

　　不难看出，Hi4 的主要目标是降低搭载四驱系统的成本，以更亲民的价格实现对其他两驱竞品的 降维打击 。这点在枭龙 MAX 的定价策略上已经表露无遗了。

　　回到这套 Hi4 技术上。在前面聊吉利和奇瑞的最新 DHT 变速器时都有提到，吉利和奇瑞都是通过让发电机增加驱动能力，实现双电机驱动来提升系统动力输出的，但这两个电机依然是放在 DHT 变速器内的。

　　那既然两个电机都可以有动力输出，那为何不在结构上实现 解耦 ，把一颗电机仍放在 DHT 变速箱内，而把另一颗电机放置在后驱动桥上，从而实现四驱功能呢？这样一来，不需要额外增加电机就可以实现四驱，何乐而不为呢BOB全站。

　　由于这种全新的结构布局，所以 Hi4 的系统功率并不是发动机和前后电机功率的简单叠加。从枭龙 MAX 的参数上可以看到，这套 Hi4 的系统综合功率为 205kW，略高于柠檬混动 1.5L 发动机 +2 挡 DHT 的 197kW 综合功率。

　　除了吉利和奇瑞依然比较一致，继续在三挡 DHT 上死磕 既要又要 之外，长城另辟蹊径玩出了新花样，比亚迪则在电池和充电方式（双枪快充）上做文章。至于长安，目前看到深蓝已经转投增程式电动的阵营，同样 混 得风生水起。

　　可以讲，现在国内的插电混动市场基本上就是中国品牌的天下，虽然各家在性能参数以及技术路线上有所差异，同级产品的市场竞争也相当激烈，但不管是动力性能还是油耗表现都比过去更进了一步，也让消费者们有了更大的选择空间。