BOB全站是的，这个标题完全没有嘲讽、讥笑的意思。当有些品牌还在积极主动的表态“家在中国”时，其实我是真心劝部分合资或者海外品牌可以考虑逐渐阶段性，有策略的离开中国市场。

　　为什么这么说？首先中国汽车市场也许确实是当今全球体量最大的，也是最具活力的单一市场，但如今的中国市场实在是太“卷”了。

　　这场内卷大战是从新能源车与燃油车的新旧势力之争开始，在2020年之前，中国汽车市场格局从未像今天这样剧烈震荡过。当时即使是最激进的造车新势力们，也从来都是很谦虚的称自己的目标从来不是抢占燃油车市场。

　　然而在这两年新能源车渗透率的快速攀升，而乘用车市场整体的量能没有明显放大的背景下，新能源车对燃油车市场的争夺开始变得明目张胆，而且越演越烈。

　　这场内卷争斗到了2023年，已经把几乎中国的所有乘用车企业都卷入了进来，无一能够置身事外。一面是新能源车企们、自主品牌们喊出了“油电同价”、“科技平权”等等的口号，无非是从价格和配置上企图彻底碾压传统的合资车企。一面是库存高企的合资车企们开始频频用价格战来应对。

　　竞争的白热化，似乎已经到了“不死不休”的地步。今年整个汽车制造业的利润率已经低到了接近3%，是六年来的最低水平，远低于工业企业的平均利润率。现在这种竞争已经不再是零和博弈了，而是负和博弈。可以说从2023年开始，到未来的2025年甚至更远的时间，“要利润”还是“要市场”，对所有车企而言，已经不由得自己选了，只能“要市场”，否则就可能出局。

　　在这样的情况下，如果合资品牌没有巨大的销量规模来压低成本BOB全站，确保有利润空间可以“牺牲”，否则就意味着只能用亏损卖车来保市场份额。以目前国内合资品牌的情况来看，能有此规模实力一战的恐怕只有“一田一众”。

　　那么其他的合资品牌们呢？如果加入到这场内卷大战中，可能有的企业即使亏损卖车也未必能保得住市场份额，最终它们多半都会被拖垮。这就回到了文章一开始给出的观点，离开中国市场或许能活得更好。

　　其实不少车企虽然在中国市场表现江河日下，但在中国以外的市场却是业绩节节攀升。

　　最典型的就是现代汽车集团（包括起亚），这个曾经在中国市场年销180万辆的韩国品牌BOB全站，今年一季度在中国市场份额已经不足1.5%，远低于其全球平均市占率7.3%。但是论销量，2022年现代汽车集团全球销量仅次于丰田和大众，排在全球销量榜第三。在欧洲和北美，现代汽车的市占率都已经接近甚至超过10%。论营收，今年一季度现代汽车的销售额是37.78万亿韩元，同比增长25%；净利润3.31万亿韩元同比增长109.49%，利润率甚至超过了行业标杆的丰田。眼下，现代汽车集团早已把重心放到了印度和北美市场。

　　而一向对中国市场的态度就是不冷不热的全球第五大汽车集团Stellantis集团，旗下包括标致、雪铁龙、Jeep、菲亚特等等品牌，几乎没有一个在中国市场被认为是卖得好的，但人家在海外市场也是稳健增长。2022年Stellantis集团营收和利润双双创下新高记录，今年一季度，Stellantis集团营收472亿欧元，同比继续增长14%；企业销量（不含中国合资公司）达147.6万辆，同比增长7%。可以说中国市场的拉垮，并没有影响Stellantis集团的整体业绩。

　　再说一个早已退出中国市场，很多人已经逐渐淡忘的品牌铃木汽车。铃木在中国市场曾经的最好成绩也不过就是年销10万辆的水平，5年前退出中国市场时，可能很多人都会以为这个品牌已经没有前途可言了。然而，2022年铃木的全球销量达到了297万辆，日本本土销量仅次于丰田，甚至还称霸印度市场，这已经超越了退出中国市场之前的成绩。

　　有没有发现一个问题：这些都是非常善于控制成本，而且“利字当头”的企业。Stellantis集团从成立至今，似乎就一刻都没有停止过与成本作斗争，财务出身的Stellantis集团CEO唐唯实素有成本杀手之称。现代汽车在欧洲和北美市场都是以性价比著称。而铃木被誉为是“小车之王”，也是成本控制的高手。从企业角度而言，趋利是一个正常的行为，无利可图就果断退出。

　　反倒是大众与丰田这两个全球最大的汽车集团，也是最重视中国市场的车企，目前都因为中国市场的销量下滑而影响了集团整体的业绩表现。今年一季度，大众汽车的利润同比下滑31.3%，丰田汽车利润同比下滑了42%。当然，丰田与大众在中国市场的根基最深，用户基数也最为庞大，仍有实力与竞争对手周旋，绝不可能放弃。但更多的二线品牌们，如果没有足够的实力去卷，早点收手，不要陷入太深，或许会是一个更好的选择。

　　最近，去年在华亏损5.72亿美元的福特汽车，在一季度的财报会议上也对外表示，决定减少在华支出，只专注于产生最高回报的业务领域。

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