BOB全站从金康到赛力斯到问界再到华为,从通信装备到消费者业务到智能手机到车业务,面对汽车行业的激烈竞争,以及外部环境限制下的产业发展转型,对于汽车合作模式的另类探索,也是中国汽车行业发展必须要经历的过程,不限于央企国有还是地方国有,还是合资企业还是外商企业还是民营企业,不论是传统车企还是新造车势力,在普遍竞争的市场环境中,对于产品和服务的用户市场争夺和较量。
从销售市场数据和既有的统计数据来看,新能源汽车的竞争还是呈现头部化集中的趋势,从入门级到中高端豪华车型的价格竞争,都集中新造车势力和传统豪华品牌的新能源转型上,从市场数据来看,30万以上量级的车型和品牌,还是以新造车势力的理想和蔚来为主,从之前的赛力斯到问界,以新能源汽车为主要突破口的新势力新品牌,在新能源汽车市场以及强大的市场运营下,呈现出较大的增长模式,但是在近期的发展过程中,从市场销售数据看,问界汽车普遍竞争力,正在出现不一样的局面。
面对行业市场的竞争局面,华为在近期改变了智选汽车的销售话术,从“AITO”的logo换成了“HUAWEI”,概念变成了华为主导的汽车品牌,在2019年,赛力斯推出了首款电动车型SF5, 2020年仅卖出不到800辆。2022年,华为与赛力斯共同推出了AITO问界,上市9个月销量7.62万辆,,2022年3月问界M5正式开始交付,并于87天内交付1.13万辆,8月销量正式破万,破万的成绩延续到10月,随着国补退潮和降价,2023年1月,BOB全站问界销量瞬间滑至4490辆。
不论是全价值链的合作还是零部件的供给,对于华为的汽车事业来说,存在三种主要的方式,一是零部件供应商的角色,BOB全站一是技术合作方的角色,一是汽车生态的合作模式,重点合作对象还是中国自主汽车企业,也包括部分新造车势力,从技术到整车的全价值链转型,对于传统车企还是新造车势力来看,新能源新四化所需求的电动化和智能化的导入,就存在两种模式,一种是全栈自研,一种是合作自研。
对比汽车行业竞争对手的发展模式,从资本投入和资源投入上,传统车企在新能源转型过程中,必然面对资源内部和外部竞争,尤其是汽车行业正在呈现的两极化的局面,对于产能利用的不充分,以及市场销售渠道和用户品牌溢价不认同的状态下,汽车产业集团在经历更加动荡的不确定市场环境,尤其是新能源汽车渗透率快速扩大的背景下,BOB全站不同新能源技术路线以及供应链自研自控程度不一,对于新能源所有参与者来说,面对盈利的需求以及盈利所需要的等待周期,各有不同。
从既有的新能源车企和品牌的盈利回报来看,除了行业头部的比亚迪汽车和特斯拉汽车,以规模化实现了产品盈利,对于大多数的新能源车企和新势力来说,价格战下的成本和效率压力,必将转变成亏损的常态化,但是从良性的经营来说,新能源汽车投入和产出比,必须回归共赢的状态,不限于整车厂还是供应商,尤其是动力电池和智能化领域的零部件。
从华为合作对象来看,有赛力斯的问界,还有长安的阿维塔,还有北汽的极狐,还有正在合作中的江淮和奇瑞等等,从不同模式来看,轻资产的技术投入以及重资产的制造装备投入,在一定程度上自主控制以及产能升级,才是应对未来不确定竞争环境下的必然选择。,2022年约亏损35亿元至39.5亿元,超过了前两年亏损的总和。2020年和2021年,赛力斯分别亏损17.29亿元、18.24亿元。华为与赛力斯在问界系列的收入分成预计是1:9,每卖出一辆M5,华为可以分到2.6 万元,卖出一辆M7,可以分到3.5 万元。
面对市场化的竞争局面,以及深度合作后的市场反馈,对于各车企和品牌的借鉴意义各有不同,但是对于规模化的成本和效率需求,难有变化,面对价格战的局面,增长的困境需要性价比的用户价值驱动,这也是短期难以改变的现实。
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