BOB全站曾凭借一系列情感营销，进入国人视野的日系高档品牌英菲尼迪，终究因为品牌标签缺失、产品线年后逐渐“销声匿迹”。如今的英菲尼迪，在中国市场年销量不过四位数。而随着英菲尼迪被并入东风日产，有关其是否会步讴歌后尘退出中国市场的质疑，最终能否被打消，仍有待观察。

　　自主品牌们在电动车赛道呈现百花齐放之势，然而，有人“得意”便会有人“失意”，在车市竞争日益激烈的当下，中国经济网汽车频道特别推出“失意系列”原创稿件，期望通过相关企业案例，以探寻其“失意”根源，从而助力行业整体向上。今日推出《情感营销难敌产品线单薄 英菲尼迪会否步讴歌后尘？》。

　　“英菲尼迪的产品线单薄，客户关注度逐渐降低，同时广告宣传减少了，类似《爸爸去哪儿》那时候的产品植入也减少了。但是车辆的做工细节没变，懂这车的人都懂。”日前，中国经济网记者走访了北京某英菲尼迪4S店，店内销售人员略带遗憾地表示，“像您还认识这个车，知道这个品牌，现在有很多消费者甚至不认识我们品牌。”

　　2013年，一个火遍大江南北的电视节目《爸爸去哪儿》，让很多消费者认识了“明星家庭专属座驾”英菲尼迪JX（QX60）和QX80；2014年，成为《舌尖上的中国》的官方指定用车之后，英菲尼迪QX70与QX50又为公众熟知在随后的真人秀节目《极速前进》中，英菲尼迪更是将情感营销升级到新高度，再次扩大了其在中国市场的品牌影响力。

　　英菲尼迪诞生于1989年，与讴歌、雷克萨斯并称为“日系三大高档品牌”。区别于奔驰、宝马、奥迪等德系百年品牌，相对年轻的英菲尼迪选择“剑走偏锋”，打起“感情牌”。2014年1月，英菲尼迪品牌主题“敢?爱”发布，希望通过上述展示真情实感的节目，打动消费者。

　　声势浩大的营销投入给英菲尼迪带来了阶段性成功，收获不少拥趸。公开数据显示，2014年，BOB全站英菲尼迪在中国市场销量首次突破3万辆，随后的两年攀升至4.02万辆、4.16万辆，并在2017年创下入华销量巅峰，全年销量4.84万辆。然而，进入2018年，英菲尼迪就开始走起下坡路，销量陡降的同时，品牌也逐渐“销声匿迹”。

　　2022年，英菲尼迪在华销量下滑至5687辆，同比陡降57.81%。目前，北京仅存3家英菲尼迪4S店，上述销售人员对记者透露，店内曾经年销千辆，如今却徘徊在300-400辆水平。

　　回顾过往，早在2014年东风英菲尼迪首款国产产品Q50L下线之时，时任东风英菲尼迪总经理戴雷就曾明确表示，“长期愿景是，英菲尼迪要成为豪华车领域第四名”。中日股东双方也约定将2018年的销量目标定在10万辆。

　　然而事与愿违，当捷豹路虎、凯迪拉克、雷克萨斯等二线万辆门槛的时候，英菲尼迪不仅没能成功“摸高”5万辆，更是陷入持续下滑区间。继讴歌于2023年正式退出中国市场之后，有关“英菲尼迪会否成为下一个退出中国的品牌”成为舆论关注的焦点。

　　诚然，“敢?爱”让英菲尼迪成为高档车中的“一股清流”，但也从侧面反映出“品牌标签”的缺失。在沃尔沃标榜“安全”、凯迪拉克彰显“运动”、雷克萨斯以“纯进口”为标签之时，靠“颜值经济”的英菲尼迪逐渐失去后续竞争力。

　　脱胎于北美市场，英菲尼迪整车设计研发更加偏重北美消费者，加之受排放法规影响，大排量车型无法来到中国。新品投放速度缓慢、现有车型迟迟不能迭代、产品线单薄产品成为英菲尼迪另一块短板。记者在走访中发现，目前英菲尼迪店内只有Q50L、QX50、全新QX55和全新一代QX60四款车型在售，受场地限制，唯一的轿车车型Q50L未能摆进展厅。

　　此外，在各大品牌都在加速电动化转型的当下，英菲尼迪依然没有推出新能源产品。相比之下，虽然同在二线高档阵营且完全依靠进口车，雷克萨斯产品线覆盖燃油、混动以及纯电动车型。伴随着高档燃油车市场被高端新能源车型蚕食，英菲尼迪的前景似乎变得更为黯淡。

　　“英菲尼迪是东风旗下唯一的高档品牌，而作为股东方之一，东风自身也缺乏运营经验。”有业内人士表示，同时，高层管理人员频频更换也让英菲尼迪的发展规划失去连续性。

　　自2013年5月至2014年12月的600天时间里,德国人戴雷让英菲尼迪在中国高档车市场风生水起；激进的营销手段极大增强了品牌的曝光度，销量也随之攀升。伴随着戴雷在2016年的离开，后续继任者接连改变品牌定位以及宣传力度，致使英菲尼迪增长乏力。如今，似乎只有“被315点名曝光”、“明星代言人翻车”等负面事件，才能让英菲尼迪短暂回归公众视野。

　　虽然多重Buff叠加，英菲尼迪失速下滑，但并没有释放退出中国市场的信号。在去年6月18日举行的2022 FAMILY DAY上，东风日产方面表示，英菲尼迪不仅不会退出中国，而且将更大力度发挥品牌在豪华汽车市场中的独特优势，以更为丰富的产品矩阵、更加优质的服务体验、更加强劲的体系实力，持续深耕中国，捍卫英菲尼迪品牌在中国市场应有的地位。

　　“在高档车发展的井喷时期，英菲尼迪也抓住了机遇，但后劲明显不足。”有企业内部人士与中国经济网记者沟通时表示，“英菲尼迪原先在东风日产管理体系中算是3级单位，事物报批、流程决策时间长，品牌发展掣肘于企业的运营管理方式，存在先天不足。”

　　值得注意的是，去年1月，东风英菲尼迪作为一个独立的事业总部纳入东风日产的管理体系，与日产、启辰一起，成为东风日产第三个品牌，不再作为独立公司存在，其组织架构更显单薄。（中国经济网记者 张懿）