BOB全站“从计划到提车半年,看了各种车型,还是以合资车为主。直到看见朋友开的红旗H5,让我改变了对国产车的看法。对比价位差不多的帕萨特、雅阁,这车配置也高啊,这些都让我下决心买它”,家住北京的王健这样说。
近些年,有越来越多的消费者如王健一样,在比较过自主和合资品牌车型后,最终选择了自主品牌。那么,往日一车难求的合资品牌,是突然“不香”了吗?又为什么不香了呢?
据乘联会的2022年销量数据,尽管在排名前10的车企中,合资品牌占据7家;前15车企则占了10家。但从销量上看,一汽-大众昔日榜首的位置被异军突起的比亚迪002594)取代,长安、吉利、奇瑞等排名也在前移;除广汽丰田外,南北大众、两个本田、上汽通用、东风日产、一汽丰田等主流合资车企都不同程度下滑,最高甚至超过20%。
虽然合资品牌有理由为去年的表现不佳找借口,但从全局看,在总体产销增长的情况下没能跑赢大盘,很大程度上反映出他们的窘境。
乘联会的数据还表明,合资品牌市场份额已经从2019年的51.4%降到2022年的39.6%;自主品牌则由37.9%上涨到47.3%,其他如豪华品牌占比也在上升。合资品牌所丢失的份额,主要被自主品牌吸纳。
在合资车企市场份额方面,日系品牌的市场份额为19.9%,其中日产跌22.1%、本田跌12.1%;丰田下滑0.2%,更是10年来首次。BOB全站
美系品牌市场份额为8.6%,上汽通用2022年总销量约103.7万辆,同比下降18.80%,与2017年的200万辆相比接近“砍半”。明星车型英朗已经跌出轿车前15名。
德系品牌市场份额由2019年的25%,下滑到2022年的21%;韩系品牌从4.8%落至1.7%﹍﹍
反观自主品牌,除长城汽车601633)外,比亚迪、吉利、长安、奇瑞等主流车企均实现正增长,且销量都过百万辆。
从公开数据看,2022年乘用车新能源渗透率达到27.6%。但合资品牌的表现却惨不忍睹,去年全年的新能源渗透率仅有4.3%;相比而言,自主品牌全年渗透率达49.6%,竟相差10倍之多。
“近两年,国际车企的新能源转型态度是坚决的,部分车企迅速放弃插混市场的原有优势,全力推进电动化的产品投放,依托国际品牌的光环,期待能带来一定的销量份额,但实际的份额表现低于预期,体现了中国自主产业链的综合优势已经建立,国际品牌依靠海外研发能力跟不上中国市场的发展速度。”乘联会秘书长崔东树表示。
“我们的电动化产品需要时间来进行市场验证,相对于自主和新势力,合资电动化产品布局是相对较晚,但不能说没有实力。”某日系品牌人员对车讯网表示。
据车讯网统计,多数合资车企都公布了新能源战略,需要几年甚至十年的时间去完成。如日系品牌的重点仍放在燃油车改款以及混动车型布局上,仅有丰田bZ3等少数新电动车上市;现代和起亚今年也分别仅有一款纯电车型投放,对销量带来的帮助有限;尽管南北大众在2022年收获逾19万辆的新能源车销量,但渗透率也仅为6.3%。
随着新能源渗透率提升,传统燃油车市场被挤压,份额逐渐下降,加上合资品牌新能源市场增量小,导致整体市场空间萎缩,销量下降并不意外。
而在华发展策略上,不少合资品牌出现了一些问题。比如对于产品的投放较慢,BOB全站不少车型“缝缝补补又三年”,产品力不足,技术层面没有优势;墨守成规,创新能力不足;对国内市场嗅觉不够灵敏,发力点不准,片面考虑节能减排、省成本而忽略用户诉求,比如通用、日产等都推出过三缸机车型,但从结果来看都是失败的。
从意识上,合资品牌也没有从自视“香饽饽”的梦中醒来,没认识到品牌价值的“褪色”,仍盲目追求品牌溢价,车型定价高、性价比低;另外还存在盲目乐观的情况,“在中国市场,我们会永远处于第一阵营,不可能输”,在此前的采访中,上汽通用高层就曾发表过这样的言论。
此外,面对豪华车价格下探与自主品牌冲高,合资车企也面临两方面的夹击,以前韩系车上的“高不成低不就”,正在逐步放大到整个合资阵营。
在多重原因叠加下,合资品牌的前景并不乐观。因此,2023年或将成为合资品牌“脱困”的关键年,但市场到底还能留给他们多少时间呢?毕竟自主品牌也在加速布局,差距还可能继续拉大。
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